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從俄亥俄實驗室到日系專利墻

格雷博的起點不在中國的工廠，在俄亥俄州立大學。

創始人管博在 OSU 攻讀高性能電機及電力電子方向的博士，導師是徐隆亞——該領域的國際權威，IEEE Fellow，后來當選美國國家工程院院士。2010 年，師徒二人回國創辦格雷博。當時中國新能源汽車年銷量不足 1 萬輛，錢江摩托以天使投資身份入局，一度持股 58.33%，成為公司初期最重要的資金來源。

前四年，公司的存在感極其微弱。2014 年營收 146.8 萬元，折算下來一個月 12 萬出頭。

但同一年，技術層面發生了關鍵突破。豐田和本田在混合動力領域擁有數千項專利，形成了后來者極難繞過的壁壘。管博團隊沒有繞路，而是利用在 OSU 積累的電機控制理論研究，開發出了一套雙轉子電機方案，在日系專利體系的縫隙中找到了出口。2015 年，永磁同步電機量產，電控系統開始為純電動車供貨，營收跳到 2438.7 萬。

不過，如果回頭看格雷博的發展史，比 2014 年技術突破更關鍵的，是 2018 年的一次路線調整。那一年，管博做了一個決定：把大部分資源從混動路線轉向純電動集成式電驅動方案。當時純電市場規模有限，集成方案的技術門檻和投入都更高。這個決策如果做錯了，以格雷博當時的體量，很難有第二次機會。

但隨后的市場走勢證明了這個判斷。2019 年，公司進入吉利供應商體系。2021 年，150kW 三合一動力域量產。2024 年 10 月，搭載格雷博多合一電驅系統的吉利星愿上市。此后的增長曲線，就是招股書上那條三年十倍的軌跡。

一只爆款改變一家公司

2024 年 10 月，吉利星愿上市。這款 A0 級純電轎車售價 6.48 萬至 9.48 萬元，進入比亞迪海鷗和五菱繽果所在的細分市場。2025 年，星愿連續多月月銷超過 4 萬輛，成為全年中國大陸銷量最高的純電乘用車。同年 5 月，第 20 萬輛在湘潭下線，平均 55.4 秒一輛。

星愿的價格競爭力，根源在成本結構。

格雷博為星愿提供了一套 11 合 1 智能電驅系統——電機、電控、減速器、車載充電機、DC/DC 轉換器、配電單元全部集成在 66 升空間內。相比傳統方案，重量降低 15%，成本降低 15%。對一臺 6 萬元級別的車，15% 的成本削減不是優化級別，是質變。這套系統現場故障率低于 120PPM，零公里故障率控制在 30PPM 以內。

同樣的多合一架構，也搭載于領克 900 ——一款售價超過 30 萬元的 D 級全尺寸 SUV。領克 900 在 2025 年 4 月上市，4 個月內交付超過 3 萬臺，最高單月銷量突破 7000 輛。同一套底層電驅架構，覆蓋了從 A0 級到 D 級兩條完全不同的產品線。

代價則是客戶集中度。2025 年，格雷博 54.83 萬套多合一系統基本都流向吉利產線。吉利相關集團貢獻 31.62 億元營收，占總收入 87.2%。加上零跑汽車的 3.13 億元，前兩大客戶合計 95.8%。

增長的另一面

2023 年到 2025 年，格雷博的毛利率從 -6.8% 提升至 1.0%，再升至 7.2%。趨勢在好轉。但 7.2% 的毛利率，依然意味著公司的議價權有限。過于依賴幾個客戶導致供應鏈上的價格談判很難有對等的基礎。

截至 2025 年末，公司凈負債從一年前的 5.83 億元增至 12.17 億元，流動比率只有 0.56 倍。也就是每 1 元短期債務，對應 0.56 元流動資產。年末現金及現金等價物 2.13 億元。對于一家年采購規模超過 30 億元的公司，這一現金儲備只夠維持不到一個月的經營周轉。

賬面凈虧損 2025 年為 2.88 億元，但其中包含大量股權激勵等非現金支出。按非國際財務報告準則調整后，2025 年首次實現凈利潤 3650 萬元，經調整凈利潤率約 1%。盈利拐點已經出現，但利潤的安全墊極薄。

市場競爭維度

格雷博面臨的市場競爭，需要從三個維度來看。

第一層：車企自研。

2025 年 1 至 11 月，純電多合一主驅系統裝機量中，弗迪動力以 147.43 萬套、24.5% 的份額排第一，特斯拉 53.39 萬套排第二，格雷博 46.11 萬套排第三。但前三名里，前兩家都是車企自研自供，格雷博是唯一的獨立第三方。

驅動電機總榜，弗迪動力 342 萬套排第一（25.8%），華為數字能源 91.6 萬套排第二（6.9%），匯川聯合動力 73.8 萬套排第三（5.6%），特斯拉 66.6 萬套排第四，聯合電子 47.7 萬套排第五，星驅科技 47.2 萬套排第六，格雷博 46.1 萬套排第八。前五名中，車企自研占據兩席，獨立第三方占據三席。

多合一細分領域，格雷博是獨立第三方第一。但整個電驅動賽道，自研體系正在吃掉越來越多的份額。

第二層：吉利體系內的分配。

星驅科技是吉利旗下的電驅子公司。2025 年 11 月止的驅動電機裝機量已經略高于格雷博（47.2 萬套對 46.1 萬套），電橋出口量在 2026 年一季度排名第三，領先于格雷博的第四。它的產品覆蓋了吉利幾乎所有主力品牌——銀河、領克、極氪、沃爾沃、極星、雷神動力，L300 產品已進入捷豹路虎和路特斯。287 項專利，2024 年產值近 30 億元。

此外，極氪旗下的威睿電動雖然 2026 年傳出業務聚焦的消息，但在電池和電驅領域仍有布局。

三家具備完整電驅能力的企業，同在一個采購體系內。格雷博的位置，取決于訂單如何分配。

第三層：體系外的定點。

招股書顯示，格雷博已直接或通過一級供應商累計獲得 10 家主機廠的 40 個定點，產品搭載于 12 個汽車品牌的 16 款商業化車型，另有 24 個項目處于接洽和設計階段。

一家總部位于沃爾夫斯堡的全球車企——極大概率是大眾集團——以及一家馬來西亞主機廠，已與格雷博建立合作。大眾的供應商認證流程本身，就是對技術能力的第三方驗證。

40 個定點中來自吉利之外的部分，是公司降低客戶集中度的主要路徑。但這些定點大多尚未進入量產階段，短期內對收入的貢獻有限。

50 億估值、國資入局和港股選擇

2026 年 5 月 E 輪融資，估值 50 億元，對應 2025 年營收的市銷率約 1.38 倍。2025 年 6 月上一輪為 25 億元，一年翻倍。

股東陣容對估值提供了部分支撐：紅杉中國（17.07%）從 2016 年 A 輪起累計投入 5400 萬元；錢江摩托（13.38%）是天使投資人，一度持股 58.33%；廣汽資本在 B 輪和 B+ 輪合計 7500 萬元；雷諾通過中金雷諾在 E 輪出資 1 億元；加上余姚國資（10.82%）、徐州國資（9.06%）、杭州禾合（4%）等，50 億的定價包含了產業聯盟的集體背書。

國資持股合計接近三分之一。管博 IPO 前通過三層實體控制 13.33% 投票權，聯合創始人徐隆亞已將大量持股轉讓給國調科改基金，僅剩 1.77%。股權結構的調整，與格雷博正在布局的兩條新賽道有關：AI 算力基礎設施電源系統和具身智能電驅系統。這兩條賽道需要政策資源、基建配套和長期資本。

港股的選擇也有結構性的考量。A 股科創板對單一客戶依賴問題的審核力度和周期，遠高于港股。港股市場對深度綁定主機廠的供應鏈企業，接受度更成熟。

IPO 募資：45% 產能擴張，35% 研發，10% 海外布局，10% 補充流動資金。產能擴張指向徐州基地，大概率與吉利之外的定點有關。流動資金補充比例 10%，對照 2.13 億現金和 12.17 億凈負債，相對克制。

寫在最后

格雷博的招股書，最終歸結為三組數據：87.2% 的收入來自單一客戶，2025 年經調整凈利潤 3650 萬元，年末現金 2.13 億元。

從 2014 年 146.8 萬元營收到 2025 年 36.28 億元，15 年的技術積累在近兩年完成了商業兌現。10 家主機廠 40 個定點提供了客戶多元化的路線圖，國資和產業資本的參與降低了政策不確定性。

公司未來的發展取決于三個方向。

第一，吉利體系內的訂單分配。星驅科技的擴張是一個事實，但吉利處于新能源車型密集投放期，短期內三家供應商都有空間。真正的考驗在平臺期到來之后。

第二，非吉利定點的量產時間。如果量產節點集中在 2027 年前后，2026 至 2027 年就是格雷博最敏感的過渡期——既需要穩住吉利訂單，又需要為新客戶備好產能和現金。

第三，IPO 融資的覆蓋能力。產能擴張、研發投入、現金流修復三者能否同時推進，募資計劃給出了分配比例，但執行才是關鍵。

格雷博走了 15 年，從俄亥俄州立的電機實驗室走到港交所。中國新能源汽車供應鏈過去十年反復驗證了一個模式：深度綁定一家快速增長的主機廠，是第三方供應商跨越規模門檻最有效的路徑。格雷博是這個模式目前最極致的樣本。

未來能走多遠，不需要太長時間就能看到答案。